Une meilleure connectivité en vol, avec des appels vidéo plus stables et une diffusion en continu ininterrompue des retransmissions sportives, se rapproche d'une réalité commerciale dès cet automne. Après une série de tests et de vols de démonstration, la solution de connectivité en vol de nouvelle génération développée par Viasat – sous le nom d'Amara – entre dans sa phase finale d'industrialisation. L'innovation clé réside dans l'antenne réseau à commande de phase (phased array) à balayage électronique et à double faisceau, qui « regarde » simultanément vers plusieurs satellites sur différentes orbites et commute dynamiquement le trafic entre les réseaux selon qu'il faille donner la priorité à la faible latence pour les appels ou à la capacité maximale pour la vidéo. La base conceptuelle et technologique de cette transition a été créée dans le cadre du programme ARTES de l'ESA et du projet Aidan, où un vol de démonstration sur la liaison Rotterdam-Payerne a été réalisé dès 2021, constituant une étape clé pour la validation du concept.

Comment fonctionne le « double faisceau » et pourquoi est-ce important pour les passagers

Pendant des décennies, les antennes d'avion commerciales classiques se sont appuyées sur des systèmes mécaniquement stabilisés, montés sur « cardan » (gimbaled), qui suivent physiquement un satellite et assurent la connexion en orbite géostationnaire (GEO). Une telle connexion offre un débit élevé, mais avec une latence plus importante. En revanche, la nouvelle génération de réseaux à balayage électronique (ESA/PAA) se compose de centaines ou de milliers de minuscules éléments radio qui se synchronisent en formation de faisceaux (beamforming) pour diriger électroniquement le faisceau sans aucune pièce mobile. Cela permet à l'antenne d'être instantanément positionnée vers plusieurs satellites, y compris ceux en orbite terrestre basse (LEO) avec un délai minimal, ou dans les réseaux GEO/HEO lorsque le débit et la portée sont cruciaux. Pour le passager, cela signifie concrètement : un appel via des applications sans décalage « robotisé » sur une liaison, tandis qu'un second faisceau « s'occupe » simultanément du streaming vidéo de toute la cabine – le tout via une seule antenne intégrée sur le toit de l'avion.

L'architecture de Viasat dans la génération Amara repose sur la capacité de connectivité simultanée à double faisceau et de « fusion » des avantages de chaque orbite. Lorsqu'une application nécessite un retour rapide (par ex. appel vidéo, jeux interactifs dans le cloud, travail à distance), le réseau dirige le trafic vers la ressource LEO à faible latence. Lorsqu'il y a un pic de demande de capacité – par exemple, pendant l'« heure de pointe » du soir, lorsque la moitié de la cabine regarde la retransmission d'un match – les algorithmes redirigent le trafic vidéo lourd vers le faisceau GEO/HEO tout en maintenant la qualité de service. En arrière-plan, un logiciel intelligent surveille la charge des cellules, prédit la route de vol, les conditions météorologiques et la disponibilité des satellites, et optimise l'interface avion-espace sans nécessiter d'intervention de l'équipage.

Qu'a exactement apporté le « test au-dessus de l'Europe » : leçons du vol Rotterdam-Payerne

Le vol de démonstration d'avril 2021 – des Pays-Bas à la Suisse – avait pour mission de confirmer la fiabilité de l'antenne réseau à commande de phase dans des conditions réelles : transmission continue de vidéos en streaming, appels de conférence depuis le sol et gestion des transferts (handovers) entre les faisceaux « spot » des satellites lors des changements de cap et d'altitude. Les passagers et les équipes techniques ont utilisé sans interruption des services tels que YouTube et Netflix pendant le vol, tandis que l'équipe en cabine enregistrait la latence, la gigue (jitter) et le débit sous divers profils de charge. Ce sont précisément ces données qui ont servi de preuve que le concept de commande électronique des faisceaux peut fournir un service stable sans inertie mécanique et sans « angles morts » (blind spots) lors de manœuvres brusques.

Du projet Aidan à Amara : comment l'ESA a contribué à accélérer la commercialisation

Le programme de partenariat ARTES, dont Aidan était le dixième projet, s'est concentré sur les partenariats public-privé dans le but d'assurer à l'industrie une transition plus rapide du laboratoire au marché. En pratique, cela signifie le cofinancement des risques clés, le test de l'interopérabilité et l'encouragement au développement de segments terrestres qui géreront demain les flottes multi-orbites. Pour Viasat, c'est précisément Aidan qui a permis la validation d'éléments critiques – des circuits RFIC dans les panneaux à commande de phase à la logique de contrôle qui répartit le trafic – et a jeté les bases d'Amara en tant que progiciel de produits et de services pour les compagnies aériennes.

« Aera » comme pilier matériel d'Amara : l'antenne ESA à double faisceau prête pour les flottes

L'élément matériel central de l'offre Amara est le Viasat Aera, une antenne propriétaire à balayage électronique capable de liaisons simultanées à double faisceau vers des satellites en GEO, HEO et LEO, et ce à partir d'un seul terminal à profil bas sur le fuselage de l'avion. Aera est conçue pour réduire le temps d'installation, utiliser les points de fixation ARINC 791 existants et ne pas nécessiter de modifications du réseau passagers en cabine, ce qui est crucial pour l'adaptation rapide des flottes existantes.

Une autre conséquence pratique de la nouvelle conception est la rétrocompatibilité : les avions équipés de l'antenne à cardan (gimbaled) GM-40 existante peuvent participer à la stratégie Amara grâce à une mise à niveau logicielle, devenant ainsi compatibles avec les nouvelles formes d'onde – y compris celles destinées aux réseaux Telesat Lightspeed – sans retrait immédiat de l'ancienne antenne du service. C'est un levier important pour les opérateurs qui souhaitent introduire progressivement de nouveaux équipements sans immobilisations de plusieurs jours au hangar.

Feuille de route commerciale et contexte du marché

Viasat a présenté cette année au marché la stratégie Amara comme la « prochaine vague » de l'IFC, avec un plan de déploiement progressif du service et de son écosystème de produits numériques auprès de la base mondiale existante d'utilisateurs et de flottes. Il a été annoncé que la nouvelle antenne ESA et l'approche multi-orbitale serviront de base aux futures intégrations de capacité, y compris celles avec les réseaux qui seront déployés au cours de la période 2027-2028, élargissant ainsi davantage la flexibilité pour les routes au-dessus des océans et des régions à couverture variable.

Parallèlement, le marché de la connectivité en vol connaît une forte consolidation et croissance, renforcée par l'intégration l'année dernière d'Inmarsat dans le portefeuille de Viasat et la demande croissante des segments de l'aviation et de la défense. Les indicateurs financiers au cours de 2024 ont indiqué des perspectives améliorées et une demande solide de la part des transporteurs aériens qui recherchent un avantage concurrentiel grâce à l'expérience numérique des passagers.

Ce que signifie « multi-orbite » en pratique : GEO, HEO et LEO, chacun pour son propre rôle

Les satellites GEO, situés à une altitude d'environ 36 000 km, assurent une large couverture et des capacités élevées par cellule – idéal pour le streaming d'un grand nombre d'utilisateurs et des services stables au-dessus des traversées océaniques. Les profils HEO permettent une couverture améliorée des hautes latitudes, où le signal GEO arrive sous un angle aigu, tandis que les constellations LEO apportent une latence comparable à celle des réseaux mobiles au sol. La conception à double faisceau d'Aera exploite simultanément deux orbites : une liaison est optimisée pour la latence, l'autre pour le débit ; le trafic est équilibré au niveau de l'application et des profils utilisateurs dans la cabine.

Implémentation et certification : De la cabine au toit, sans perturber les horaires de vol

Pour les opérateurs, la métrique clé est le temps d'immobilisation (« turnaround ») – combien d'heures l'avion passe hors du programme de vol. La nouvelle approche d'installation s'appuie sur les normes de montage existantes (ARINC 791) et la minimisation des interventions en cabine, de sorte que les flottes peuvent planifier les installations en même temps que les contrôles techniques de routine. Les mises à niveau logicielles et les assemblages modulaires réduisent le besoin de tests approfondis des réseaux de cabine, tout en permettant une évolution progressive vers une capacité accrue ou de nouvelles orbites, au fur età mesure de leur mise en service commercial.

L'expérience passager : Du Wi-Fi gratuit aux services personnalisés

Le nouveau niveau de stabilité de la connexion apporte aux passagers des appels vidéo plus naturels, des téléchargements de fichiers plus rapides et moins de « mise en mémoire tampon » (buffering), mais aussi de nouveaux modèles de revenus pour les transporteurs. Des solutions publicitaires intégrées aux portails Wi-Fi, des programmes de fidélité et des contenus personnalisés renforcent la monétisation tout en préservant ou en introduisant l'accès gratuit. En combinaison avec les données de vol, les opérateurs peuvent gérer « intelligemment » les priorités – par exemple, assurer une qualité supplémentaire pour les voyageurs d'affaires ou pour le personnel de cabine chargé des services numériques lors d'un ralentissement du trafic dans le faisceau GEO.

Cybersécurité et fiabilité du réseau

Les systèmes IFC de la génération actuelle sont conçus selon les principes de la segmentation du réseau : le trafic passagers est fermement séparé des systèmes opérationnels de l'avion, avec des contrôles de sécurité multicouches et un chiffrement de bout en bout. Une antenne à commande électronique sans pièces mobiles réduit la complexité mécanique et les coûts de maintenance, tandis que des liaisons redondantes via plusieurs orbites apportent une résilience supplémentaire en cas de dégradations locales du signal, de conditions météorologiques défavorables ou de congestion de cellules individuelles. Parallèlement, des circuits RFIC avancés et des algorithmes d'annulation des interférences sont utilisés pour maintenir le faisceau focalisé et « propre » même dans des couloirs aériens densément saturés.

Effets environnementaux et opérationnels : Moins de masse, moins de consommation, moins de maintenance

Les panneaux à commande électronique sont conçus dans l'idée de réduire la masse et la consommation d'énergie par rapport aux antennes stabilisées mécaniquement, ce qui est directement lié à la consommation de carburant et aux émissions. En réduisant les assemblages mécaniques, on s'attend également à un temps d'arrêt (downtime) plus faible en raison des pannes. À mesure que les flottes se modernisent progressivement, les opérateurs pourront atteindre une capacité identique ou supérieure avec des besoins énergétiques moindres, en particulier sur les routes avec des schémas de demande prévisibles où le réseau peut être « orchestré » à l'avance en fonction du profil de vol et de la demande attendue en cabine.

Le tableau industriel plus large : La course à la primauté « multi-orbitale »

Viasat n'est pas seul dans la course à l'IFC multicouche et multi-orbite ; les concurrents mondiaux développent leurs propres solutions ESA et intègrent les capacités des réseaux LEO et GEO par le biais de partenariats et de contrats avec les transporteurs. Cependant, l'avantage de la validation précoce de la technologie dans le programme européen ARTES et l'expérience avec de grandes flottes constituent un bon capital pour passer des démonstrations à une mise en œuvre commerciale à grande échelle. Compte tenu des annonces de nouvelles constellations LEO pour la période 2027-2028, les deux prochaines années semblent propices à une expansion rapide des services combinés qui apportent aux passagers une expérience « comme à la maison » – qu'ils travaillent sur des appels vidéo à distance ou qu'ils suivent les finales de grands événements sportifs à 10 000 mètres d'altitude.

La suite : Produits numériques et partenariats autour de la capacité

Au-dessus de la connectivité elle-même se construit une couche de services numériques – de la publicité et des mises à niveau de vitesse payantes, à l'intégration avec les applications des aéroports et des interfaces personnalisées pour les membres des programmes de fidélité. Parallèlement, les partenariats stratégiques pour la location de capacité LEO, tels que l'intégration prévue de Telesat Lightspeed dans la carte réseau d'Amara, ouvrent la possibilité de « coudre » une couverture sur mesure en fonction de la route et de la saison, avec l'inclusion rapide de ressources supplémentaires lorsque la demande dépasse les attentes.

Approfondissement technique : Qu'est-ce qui rend l'antenne réseau à commande de phase « intelligente »

Au cœur du panneau d'Aera se trouvent des circuits intégrés radiofréquence (RFIC) qui permettent un alignement de phase précis et un contrôle de gain de chaque élément. Un logiciel de niveau supérieur décide comment répartir l'énergie entre les deux faisceaux, quand « basculer » le plan de fréquences et de quelle manière maintenir la qualité de service (QoS) pour les applications prioritaires. De plus, des algorithmes d'atténuation des interférences (interference mitigation) et de recherche automatique de satellites réduisent le bruit et trouvent plus rapidement les trajets optimaux, ce qui est particulièrement important lors des transitions entre les segments de vol continentaux et océaniques.

Impact sur les transporteurs aériens : Une stratégie d'investissement à moindre risque

Pour les compagnies, il est crucial que la technologie ne nécessite pas de « basculement brutal » (hard cutover). La possibilité d'une migration progressive – de l'activation de nouvelles formes d'onde par logiciel sur les terminaux existants au remplacement complet de l'antenne par le panneau Aera – réduit le risque et élargit la fenêtre temporelle pour l'amortissement de l'investissement. Ainsi, les modèles économiques – Wi-Fi gratuit avec publicité, niveaux de vitesse premium, accès sponsorisés – peuvent également être testés et mis à l'échelle sans la « forte pression » des dépenses d'investissement ponctuelles.

Ce qu'en disent les premières analyses de l'industrie

Les médias spécialisés dans la communauté de l'aviation et du satellite ont, au cours du printemps et de l'été 2025, distingué précisément l'antenne ESA à double faisceau comme un tournant qui permet une connectivité multi-orbite réelle, et non seulement nominale. Trois points ont été soulignés : l'interopérabilité avec les solutions existantes dans la flotte, le temps d'installation court et le fait que l'expérience utilisateur n'est plus « dégradée » lors du passage d'un domaine orbital à un autre.

Où s'informer et ce que peuvent attendre les passagers

Alors que les détenteurs de certificats et les partenaires réglementaires approchent de la fin des processus nécessaires, de plus en plus de compagnies aériennes entrent dans la planification de l'installation et de l'activation commerciale selon les priorités géographiques. Les passagers ressentiront d'abord les changements sur les vols transatlantiques et transpacifiques où la demande de streaming vidéo et de travail à distance est la plus élevée, puis sur les liaisons court-courriers aux horaires denses, où la stabilité de la connexion est essentielle pour égaler l'expérience en cabine avec celle au sol. Les annonces opérationnelles et les détails sur la couverture sont généralement publiés par les transporteurs via leurs canaux, tandis que les analyses techniques et les nouvelles sur le développement peuvent être suivies dans les publications spécialisées et sur les sites des fabricants.

Contexte connexe : Liaisons optiques et automatisation du segment terrestre

Parallèlement à l'évolution des antennes sur les avions, les liaisons inter-satellites optiques et l'automatisation assistée par IA du segment terrestre progressent également, lesquelles peuvent ensemble augmenter la capacité totale et réduire les retards dans la « liaison terrestre » (backhaul). Les projets qui poursuivent l'héritage d'Aidan se concentrent sur l'extension des liaisons d'alimentation (feeder links) et une gestion plus intelligente du trafic entre les satellites et les hubs terrestres, ce qui est une étape de plus vers un réseau qui s'adapte de manière autonome et redirige le trafic selon les besoins des applications en temps réel.